Que deviennent les voitures du Tour de France et où les acheter ?

Après le Tour de France, les voitures ne disparaissent pas dans un garage secret: elles sont soit réaffectées à d’autres courses, soit préparées puis revendues (souvent dès septembre), soit conservées comme pièces plus « collector », soit dirigées vers une filière de recyclage. Pendant l’épreuve, elles vivent une vraie vie de véhicule-outil, avec un entretien quotidien qui pèse directement sur leur valeur au moment de la revente.

Pourquoi on ne parle pas de « la » voiture du Tour, mais d’une flotte complète

Sur trois semaines, l’organisation déploie une mécanique bien huilée: on parle de plus de 250 véhicules mobilisés chaque année, parfois décrits comme « jusqu’à 250 véhicules officiels », et même « près de 300 » pour certaines flottes de marque. Dans d’autres comptages, on tombe beaucoup plus bas, autour de 130, tout simplement parce que tout le monde ne met pas les mêmes éléments dans la calculette: véhicules strictement « officiels » d’un côté, logistique élargie de l’autre.

Ce qui vous intéresse, vous, c’est la traduction concrète: quels véhicules ont roulé, combien, dans quelles conditions, et ce que cela implique quand ils réapparaissent en concession ou aux enchères. Voyons cela.

Ce que ces voitures font réellement pendant la course (et pourquoi ça compte pour la revente)

Sur la route, tout est codifié, y compris visuellement. On trouve un code couleur qui aide à identifier la fonction: rouge pour la direction, blanc pour le médical, jaune pour l’assistance et la logistique, gris pour les invités et VIP. Dans certaines descriptions, les véhicules d’équipes apparaissent aussi en bleu. Ce n’est pas du folklore: en cas d’incident, l’ordre de priorité est clair, d’abord les coureurs, puis le médical, ensuite les équipes, puis la presse, puis les invités.

Le cortège, lui aussi, suit une logique: caravane publicitaire, presse, VIP, puis peloton, suivi des véhicules des directeurs sportifs. Et même l’emplacement des voitures d’équipe dépend du sport pur: la voiture associée au maillot jaune se place en tête des voitures d’équipe.

Pour l’acheteur potentiel, le point important est ailleurs: ces autos sont souvent adaptées et équipées. On parle de galeries capables d’emporter jusqu’à huit vélos, de compartiments pour roues, de glacières pensées pour garder des boissons fraîches même « par quarante degrés », et d’un empilement de radios, d’antennes et de systèmes de liaison « live ». Certaines unités disposent aussi d’un toit ouvrant ou découvrable, notamment pour des usages de cérémonies. Autrement dit, une voiture du Tour n’est pas juste « une occasion récente »: c’est un véhicule qui a été configuré pour un métier, puis reconverti.

Kilométrage: pourquoi vous lirez 3 500 km, 7 000 km… et parfois 12 000 km

Les chiffres circulent dans tous les sens: 3 500 kilomètres, 5 000 à 10 000 kilomètres, 5 000 à 7 000 km, 6 000 à 8 000 km, 7 000 à 10 000 km, et un haut de fourchette à 12 000 kilomètres. Franchement, ce n’est pas si incohérent quand on remet les choses au bon endroit.

D’abord, tout dépend de ce qu’on compte: uniquement les jours d’étapes, ou aussi les trajets de convoyage avant et après le Tour. Ensuite, toutes les voitures n’ont pas la même vie: certaines restent sur des missions plus localisées, d’autres enchaînent direction, presse, liaisons, déplacements, et peuvent logiquement se rapprocher des 12 000 km. À l’inverse, un chiffre isolé à 3 500 km peut correspondre à une portion limitée ou à un relevé imprécis.

Une lecture raisonnable est donc de raisonner par usage: les véhicules « multi-missions » peuvent monter haut, tandis que beaucoup d’autos d’équipe et de SUV polyvalents se retrouvent plus souvent entre 5 000 et 10 000 km. Simple, non ?

Entretien pendant l’épreuve: intensif, mais très cadré

Le Tour impose une discipline quotidienne. Chaque soir, les véhicules passent par des contrôles et un nettoyage complet: niveaux d’huile, freins, suspensions, pression des pneus. Et ce suivi est assuré par une organisation technique qui annonce 60 mécanos au fil de la caravane, capables de documenter interventions et réparations.

Cette traçabilité est un détail qui n’en est pas un. Au moment de la revente, l’acheteur va chercher un carnet d’entretien, des factures, parfois un historique de maintenance et, selon les cas, un certificat d’authenticité. À cela s’ajoute une étape très concrète: la voiture doit être « civilisée ». Antennes, radios, dispositifs de signalisation et éléments non destinés à la route ouverte sont retirés, puis le véhicule est déflocké et remis en configuration de série.

Après la dernière étape: quatre trajectoires possibles

Une fois les cérémonies terminées, la flotte est triée. Une part est réaffectée à d’autres événements, car les véhicules sont mutualisés sur plusieurs courses. Résultat: tout ne part pas immédiatement sur le marché de l’occasion.

Une autre part bascule vers la revente, et c’est là que les choses deviennent intéressantes pour vous. Le calendrier observé est assez lisible: la mise en vente intervient souvent dès septembre suivant l’épreuve, après inventaire, préparation et remise en conformité.

Il existe aussi des cas où certains exemplaires, notamment des véhicules très identifiables ou utilisés sur des moments de cérémonies, sont conservés ou exposés. Ceux-là peuvent échapper aux règles habituelles de décote, justement parce que la provenance et l’authenticité deviennent la valeur principale. Enfin, quand un véhicule arrive en fin de vie, la filière de traitement peut viser environ 92 % des matériaux recyclés, avec démantèlement et récupération des composants, et prise en charge spécifique des batteries pour les modèles électrifiés.

Revente: à quoi ressemble le parcours « type » d’une voiture du Tour

Le scénario le plus fréquent, c’est une vente encadrée, où l’acheteur peut obtenir un dossier propre. Dans la pratique, on retrouve souvent les étapes suivantes:

• Retrait et inventaire après la remise des prix, puis choix entre réaffectation et vente.
• Préparation technique: révision, contrôles (freins, suspensions, niveaux), nettoyage, retrait des équipements spécifiques, remise en configuration civile et déflockage.
• Vente via concessions, ventes aux enchères, plateformes d’annonces professionnelles, ou opérations dédiées et ventes privées pour partenaires.

Côté prix, on voit passer des fourchettes indicatives sur des modèles fréquemment utilisés: 18 000 à 25 000 € pour une Octavia associée à 5 000 à 7 000 km, 20 000 à 30 000 € pour une Superb avec 6 000 à 8 000 km, et 25 000 à 35 000 € pour un Kodiaq entre 7 000 et 10 000 km. Le plus souvent, la décote annoncée reste contenue, de l’ordre de 5 à 15 %, quand le suivi est bon et la provenance bien établie.

Mais il y a un « twist » que les fans connaissent bien: un véhicule très identifiable peut passer du statut d’occasion à celui d’objet de désir. Dans ces cas, une prime de 20 à 50 % est évoquée, et certains exemplaires peuvent même dépasser leur prix neuf. La frontière est simple: d’un côté un outil bien entretenu, de l’autre un morceau d’histoire avec une provenance indiscutable.

Comment en acheter une sans se faire surprendre

Si vous cherchez une voiture passée par le Tour, commencez par les canaux où l’historique est le plus facile à vérifier: concessions, enchères (avec dossier clair), et annonces de professionnels. On peut aussi voir des ventes privées liées à des partenaires. Dans tous les cas, l’objectif est le même: limiter les zones grises, surtout sur le kilométrage réel et sur la conformité après retrait des équipements.

Je me souviens d’avoir longtemps fantasmé, ado, sur ces breaks bardés d’antennes et de vélos sur le toit. Une fois adulte, la réalité est plus terre-à-terre, et c’est tant mieux: ce qui fait une bonne affaire, c’est rarement le sticker, c’est le dossier. Voici la check-list que j’aurais aimé avoir sous la main dès la première visite.

• À exiger: carnet d’entretien, factures d’interventions, contrôle technique valide, historique d’utilisation et, si disponible, certificat d’authenticité.
• À vérifier sur l’auto: freins, suspensions, pneus, traces de réparations, et pour les modèles électrifiés, l’état de la batterie.
• Spécifique Tour: retrait propre des radios et antennes, retour complet en configuration civile, absence de modifications structurelles non déclarées.

Pour la négociation, gardez en tête les deux scénarios du marché: soit vous achetez une occasion bien suivie, auquel cas une décote de 5 à 15 % est un repère fréquemment évoqué, soit vous ciblez un exemplaire à forte valeur symbolique, et la discussion peut basculer vers une logique « collector » avec une prime de 20 à 50 %. Dans les deux cas, ce n’est pas le discours qui doit trancher, c’est la cohérence entre documents, état réel et usage déclaré.

Tableau pratique: ce qu’on observe le plus souvent au moment de la revente

Et l’impact écologique dans tout ça ?

La question revient souvent, surtout chez les fans qui aiment le vélo aussi pour ce qu’il représente. L’empreinte totale d’une édition est estimée entre 800 et 1 200 tonnes de CO₂. Dans ce cadre, l’électrification de la flotte est présentée comme un levier capable de réduire les émissions d’environ 40 %, avec un objectif affiché de 100 % électrique d’ici 2030.

Sur le papier, c’est séduisant. Sur la route, c’est une autre histoire: il faut organiser les recharges, parfois avec des installations mobiles ou permanentes, et tenir un planning sur trois semaines et des milliers de kilomètres. La présence de modèles hybrides rechargeables et de solutions logistiques de recharge sert justement à absorber ces contraintes. Et à la fin de la vie, le sujet ne s’arrête pas à la ligne d’arrivée: la filière de traitement évoque un recyclage possible d’environ 92 % des matériaux, avec une attention particulière portée aux batteries.

Si votre objectif est d’en acheter une, la meilleure approche reste très concrète: repérer les ventes qui arrivent dès septembre, demander un dossier complet, et accepter l’idée que le kilométrage « du Tour » n’a de sens que replacé dans son contexte. Une voiture de course bien suivie peut être une excellente occasion. Et une voiture à provenance exceptionnelle peut devenir, elle, un objet de collection qui se paie comme tel.