Modèle 208 à éviter : 7 motorisations et millésimes à fuir

Si vous cherchez une Peugeot 208 d’occasion, la priorité est simple: éviter les combinaisons moteur-année qui peuvent transformer une bonne affaire en facture lourde. Les zones rouges se concentrent surtout sur le 1.2 PureTech entre 2012 et 2018 (et une vigilance réelle sur certains 2019-2021), ainsi que sur quelques diesels et boîtes automatiques à surveiller de près. Voyons cela, avec des repères concrets pour trancher avant de signer.

Pourquoi certaines 208 posent problème: le piège des « périodes »

Sur la 208, on ne parle pas seulement d’un modèle, mais d’un empilement de versions, de millésimes et d’évolutions techniques. La première génération (globalement 2012-2019) concentre une bonne partie des ennuis cités, avec des pics sur 2012-2018 côté PureTech, et 2012-2016 pour certains soucis d’électronique ou de boîte auto. Ensuite, même quand la voiture paraît identique, une évolution de conception peut tout changer: sur le PureTech, l’idée d’un passage de la courroie « humide » à une solution par chaîne est mentionnée après mi-2022 (et parfois dès 2020-2021 selon les cas). D’où une règle de bon sens: on ne « devine » pas, on exige la preuve écrite.

Autre réflexe utile avant de vous déplacer: récupérer le VIN (souvent au format commençant par « VF3… ») pour vérifier d’éventuelles campagnes de rappel et demander un historique clair des interventions. Et si vous vous dites « je verrai bien à l’essai », méfiance: certains défauts se préparent en silence, puis se déclarent d’un coup.

Les motorisations et configurations qui méritent un détour… ou un demi-tour

1.2 PureTech (2012-2018): le dossier le plus risqué

C’est le cas d’école, parce que le problème est à la fois connu et potentiellement dévastateur. Sur les 208 1.2 PureTech (68, 82, 100, 110, 130 ch) des années principalement 2012 à 2018, le point noir est la courroie de distribution dite « humide ». Elle peut se désagréger, envoyer des débris dans l’huile, finir par boucher la crépine d’aspiration et dégrader la lubrification. La suite, vous la devinez: surconsommation d’huile, voyants, puis parfois casse moteur, souvent économiquement irréparable. Simple, non ? Sauf que ce n’est pas simple quand on achète une voiture qui « roule très bien » le jour J.

Les signes à prendre au sérieux sont assez parlants: appoints d’huile fréquents (mention typique: « j’en remets tous les 2 000 km »), voyant de pression d’huile, bruits métalliques, perte de puissance, et même une pédale de frein qui durcit si la pompe à vide se bouche. Côté budget, le plan donne des repères: sur certaines 208 de première génération (2015-2017), une réparation ou un remplacement moteur peut se situer autour de 2 500 € à 4 000 €. Sur des PureTech 100 de 2019-2020, des interventions sont évoquées dans une fourchette 1 000 € à 2 000 € selon la nature du souci.

Mon avis de journaliste auto, très terre-à-terre: pour un achat particulier, un PureTech 2012-2018 se justifie rarement si votre objectif est d’acheter « pour dormir tranquille ». Pour 2019-2021, l’achat peut se défendre uniquement si vous avez des preuves très carrées: entretien, absence de symptômes, et surtout clarification sur la configuration (courroie ou chaîne) avec une trace écrite.

1.6 HDi 92 (avant 2016): diesel à ausculter sans indulgence

Sur ce diesel, la prudence concerne surtout les versions avant 2016. Les problèmes cités tournent autour d’injecteurs fragiles, d’un turbo qui peut fatiguer, et d’une vanne EGR sujette à l’encrassement. Les pannes peuvent survenir parfois dès 80 000 km, et les coûts montent vite: une enveloppe de 1 500 € à 3 000 € est indiquée pour des réparations moteur, avec un ordre d’idée d’environ 800 € par injecteur à l’unité.

Ici, l’achat n’est pas « interdit », mais il doit être documenté. Sans factures d’entretien et sans contrôle sérieux (fumées, démarrage, scan OBD), vous achetez à l’aveugle. Et un diesel à l’aveugle, c’est rarement une bonne idée.

1.5 BlueHDi 100: attention AdBlue et chaîne d’arbres à cames

Ce moteur est un bon exemple de zone grise, parce que les plages d’années citées varient: 2017-2020 ou 2019-2022 selon les sources mentionnées. Plutôt que de jouer au devin, le bon réflexe est de demander une vérification constructeur et de baser votre décision sur des preuves d’entretien.

Deux points ressortent. D’abord l’AdBlue, avec un risque de cristallisation pouvant mener au remplacement de pompe ou réservoir, pour un coût annoncé d’au moins 1 000 €. Ensuite, la chaîne d’arbres à cames (indiquée comme fragile), avec des ruptures signalées avant 130 000 km (un cas évoqué à 127 000 km). La réparation est chiffrée dans une fourchette 1 800 € à 2 500 €. À l’essai, l’écoute de bruits suspects et un scan OBD orienté AdBlue, FAP, EGR font partie des basiques.

Boîte automatique EAT6 (2014-2016): le confort, oui, mais pas à n’importe quel prix

Sur les 208 équipées de l’EAT6 des années 2014 à 2016, des problèmes sont recensés avec des symptômes qui ne trompent pas: à-coups violents, passages en mode dégradé, perte de rapport, accélérations hachées. Les causes évoquées incluent un calculateur défaillant et un convertisseur de couple usé. Le plan ne fixe pas un chiffre unique, mais parle de réparations lourdes, souvent coûteuses en atelier ou en concession, avec l’idée qu’un devis peut devenir rédhibitoire si les symptômes sont présents.

À l’achat, une EAT6 doit être testée sous charge, sur un vrai parcours, et idéalement avec lecture des défauts transmission. Une boîte qui « broute » une fois sur deux, ce n’est pas un détail de conduite: c’est parfois l’avant-goût d’une facture.

Tableau pratique: quoi éviter, quoi exiger, et quel risque financier

Signes d’alerte: un seul suffit à stopper la vente

En occasion, on peut tolérer une rayure ou un pneu fatigué. En revanche, certains symptômes doivent déclencher un refus immédiat, sauf intervention récente et facturée. Le plan est très clair sur la logique: un seul signe majeur change la nature du risque. Voici les plus utiles, parce qu’ils sont observables sans démonter la voiture:

• Voyant de pression d’huile allumé, ou historique évident lié à la lubrification.
• Bruits anormaux (cliquetis, claquements), surtout au démarrage ou en montée en régime.
• Consommation d’huile excessive, avec appoints à répétition et notamment le scénario « tous les 2 000 km ».
• Perte de puissance, mode dégradé, à-coups de boîte, ou pédale de frein qui durcit.

Petite anecdote personnelle, parce qu’elle parle à beaucoup d’entre nous: comme beaucoup, j’ai déjà eu ce moment où un vendeur vous dit « c’est normal, ça fait ça sur ces moteurs ». Le souci, c’est que « normal » et « acceptable financièrement », ce sont deux mondes différents. Face à un voyant, un bruit métallique ou une consommation d’huile anormale, on ne négocie pas une impression, on demande une facture.

La méthode d’achat qui évite 80 % des mauvaises surprises

Vous n’avez pas besoin d’être motoriste pour sécuriser l’achat, mais vous devez être méthodique. L’idée est de combiner trois choses: documents, essai, et diagnostic électronique. Et oui, ça prend un peu de temps. Mais c’est toujours moins long qu’un dossier de panne.

D’abord, les preuves: carnet d’entretien complet, factures avec dates et kilométrages, et tout ce qui touche à la distribution (sur PureTech) ou à l’AdBlue (sur BlueHDi). Ajoutez la vérification des rappels via le VIN. Ensuite, un essai d’au moins 30 minutes avec ville et voie rapide, pour provoquer les symptômes: démarrage à froid, charge stabilisée, accélérations franches, freinages appuyés, et attention particulière aux à-coups sur EAT6.

Enfin, le scan OBD. Même un contrôle simple peut vous éviter une erreur coûteuse, parce qu’il permet de repérer des codes défauts liés à la pression d’huile, aux injecteurs, au turbo, à l’EGR, au FAP, à l’AdBlue ou à la transmission. Sans outil, vous pouvez aussi exiger un scan récent avec preuve, ou le faire réaliser chez un professionnel: le plan insiste sur le rapport coût-risque, clairement en faveur du diagnostic.

Un mot sur les versions plus rassurantes: l’e-208 est présentée comme ayant une fiabilité mécanique supérieure (moins de risque de casse moteur), même si des points de vigilance existent comme le chargeur embarqué 11 kW, la batterie 12 V et le câblage, avec un test de batterie 12 V recommandé avant achat. Et pour le PureTech, une version fiabilisée après mi-2022 est mentionnée via le passage vers une chaîne, à condition de vérifier précisément la configuration du véhicule convoité.

Au final, une Peugeot 208 d’occasion peut être un excellent choix, mais à une condition: acheter une voiture dont l’historique est lisible, dont l’essai est propre, et dont les défauts typiques de sa motorisation ne sont ni présents, ni « cachés » derrière un effacement de voyants. Si vous ne deviez retenir qu’une règle de terrain, c’est celle-ci: pas de preuves, pas d’achat, surtout sur les périodes et configurations les plus exposées.